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La expectativa de vida estadounidense vs. europea: No se trata de la "medicina socializada"

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Tags Salud

09/25/2018

Cuando los expertos y activistas miran los datos de esperanza de vida, a menudo encuentran que EE. UU. tiene una expectativa de vida más baja al nacer que otros países ricos. La respuesta común es suponer inmediatamente que Estados Unidos debe tener menores tasas de esperanza de vida porque carece de la llamada "medicina socializada".

No importa, por supuesto, que el gasto del Estado en servicios de salud sea más alto en los EE. UU. que en casi todos los demás países, y que no sea un sistema de salud de "libre mercado". Sin embargo, el hecho de que el papel del sector privado sea relativamente mayor en los Estados Unidos, a menudo sirve como punto de fijación para quienes favorecen una intervención estatal aún mayor en los mercados de atención de la salud de los Estados Unidos que la que ya existe.

Señalar con tibieza los datos de esperanza de vida como evidencia de la superioridad de los sistemas de salud administrados por el Estado no tiene en cuenta todos los factores reales que entran en una medida como la esperanza de vida. En verdad, la esperanza de vida y la mortalidad están determinadas por numerosos factores además del sistema de prestación de servicios de salud. Estos incluyen la prevalencia del tabaquismo, el entorno físico, los niveles de actividad física, el uso de opiáceos y la obesidad. Es decir, en un país donde los hábitos diarios y las condiciones sociales fomentan más sobrepeso y el abuso de drogas, cualquier sistema de atención de salud comenzará con una población menos saludable en general, incluso antes de que se consideren opciones de tratamiento.

Además, la presencia de un sector privado cada vez más limitado en la prestación de atención médica no es la única forma en que los Estados Unidos difieren de una variedad de otros países ricos. También podría señalarse con facilidad otros dos factores en los que los Estados Unidos tienden a distinguirse de sus pares, y que probablemente sean relevantes para el tema en cuestión: las tasas de obesidad y el uso del automóvil. Aquellos que buscan culpar a "la medicina no socializada" por niveles de esperanza de vida más bajos deben por lo tanto ignorar la posibilidad de que los hábitos diarios en torno al transporte personal hagan una diferencia en la salud.

De hecho, dado que la obesidad es más prevalente en los Estados Unidos que en casi todos los demás países, este factor ha sido especialmente notable para ayudar a explicar las diferencias en la esperanza de vida en los EE. UU. en comparación con otras naciones.

Como Samuel Preston y Andrew Stokes concluyen en su estudio "Contribución de la obesidad a las diferencias internacionales en la expectativa de vida": "La alta prevalencia de la obesidad en los Estados Unidos contribuye sustancialmente a su pobre clasificación internacional en la longevidad". De manera similar, en un estudio separado, Preston, Stokes y Yana Vierboom descubrieron que los estadounidenses se volvieron más pesados ​​de 1988 a 2011 y esto "ha reducido la esperanza de vida a los 40 años en 0,9 años en 2011 y representó 186.000 muertes en exceso ese año". Llegan a la conclusión de que la obesidad se ha convertido en un factor importante en la desaceleración de la mejora en la esperanza de vida de los Estados Unidos en comparación con otros países.

Algunos podrían responder a estos hallazgos de que la esperanza de vida podría mejorar más si solo se ofrecieran más servicios de atención de la salud a precios más bajos. Esta noción puramente hipotética no puede ser refutada, por supuesto, pero también sabemos por experiencia que el uso frecuente de los servicios de atención médica no es el ingrediente clave en mejores resultados de salud cuando se relacionan con problemas de obesidad.

Por ejemplo, sabemos desde hace tiempo que muchos grupos de inmigrantes tienen tasas más bajas de obesidad y una mayor esperanza de vida que la población nativa, a pesar de tener menos acceso a servicios de atención médica. Como señalé en un artículo de 2015 sobre presuntos vínculos entre la pobreza y los resultados de salud, los nuevos grupos de inmigrantes se vuelven más obesos y menos sanos cuanto más tiempo permanecen en el país. Esto sucede a pesar del aumento de los ingresos que se produce después de que los inmigrantes se establezcan en el nuevo país de acogida.

Autos Americanos y Obesidad

De una extraña manera, incluso podríamos concluir que los grupos de inmigrantes se convierten en víctimas de su propio éxito a medida que se acostumbran a los hábitos estadounidenses de consumo calórico, alimentación y estilo de vida sedentario, todo ello gracias a mayores ingresos y más acceso a entretenimiento y productos de consumo.

De hecho, vemos internacionalmente que los países más ricos se vuelven más obesos. A medida que los ingresos aumentan a niveles más altos, los precios de los alimentos tienden a caer repetidamente en relación con el ingreso general. Además, "la densidad de restaurantes de comida rápida", "reducciones en el tiempo de preparación de comidas" y declinaciones en "esfuerzo laboral" se convierten en factores contribuyentes, al igual que un aumento en la abundancia de bocadillos y alimentos altos en calorías como los que contienen grasas de animales.1

Todos estos factores tienden a acompañar el aumento de la prosperidad económica.

Otro factor importante parece ser la creciente dependencia de los automóviles personales para el transporte personal. Obviamente, no se necesita un largo o complejo tren de lógica para entender que el uso frecuente de automóviles a menudo conduce a un menor esfuerzo físico en general. El fácil acceso a los automóviles se puede vincular a una menor dependencia de formas de transporte más exigentes desde el punto de vista físico, como caminar, andar en bicicleta o incluso tomar el transporte público, lo que generalmente requiere un poco de caminata. Los usuarios de automóviles rara vez necesitan caminar más allá del camino de entrada o la acera.

En un estudio de 2011 realizado por Sheldon Jacobson, Douglas M. King y Rong Yuan, los autores encontraron que el uso del vehículo y las tasas nacionales de obesidad se correlacionaban "en el rango del 99 por ciento".

En una entrevista posterior al estudio, Jacobson comentó:

"Si manejamos más, nos volveremos más pesados ​​como nación y la falta acumulativa de actividad eventualmente puede conducir, a nivel agregado, a la obesidad", dijo. ... Jacobson eligió las millas anuales de vehículos recorridas como un proxy para el tiempo sedentario de una persona porque la inactividad es más obvia cuando estás sentado en un automóvil.

"Cuando estás sentado en un automóvil, no estás haciendo nada, por lo que tu cuerpo está quemando la menor cantidad de energía posible", dijo. "Y si comes alimentos en tu auto, empeora".

¿Y cuánto más conducen los estadounidenses que los residentes en otros países? Los indicadores sugieren una diferencia sustancial.

Los estadounidenses generalmente han viajado mucho más millas en autos de pasajeros que en el caso de los países europeos:

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Tomando a la UE como un todo, a partir de 2008, encontramos que los pasajeros por habitante en Estados Unidos sumaron más de 23.000 mientras que el total era de menos de 10,000 en la UE.2

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Además, los estadounidenses tienden a caminar menos y usan menos bicicletas, cuando no usan el transporte de máquina3:

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Estos altos niveles de viajes en vehículos de pasajeros son posibles en parte por un alto nivel de propiedad del automóvil. Según Adam Millard-Ball y Lee Schipper, en un estudio de "ocho países industrializados", en "EE. UU. Hay alrededor de 700 automóviles por cada 1.000 personas (que es más autos que conductores con licencia) y alrededor de 500 automóviles por cada 1.000 personas en los otros países medidos." Otros estudios muestran una brecha aún mayor, con el investigador Todd Litman concluyendo: "En 2009, los EE. UU. tenían 802 vehículos por cada 1.000 habitantes, que es mucho más alto que la mayoría de los países pares". Usando números de 2016 de la Unión Europea, y de los gobiernos de los Estados Unidos y Canadá, encontramos que el número total de automóviles de pasajeros por habitante es más de un 25 por ciento mayor que Italia, el país con el segundo mayor número de vehículos de pasajeros per capita4:

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El punto clave aquí es que los estadounidenses manejan mucho más y caminan raramente, creando así las condiciones más ideales para una tasa de obesidad en aumento, que luego lleva a más enfermedades y a una mayor mortalidad. Como descubrieron Jacobsen, et al., La combinación de ejercicio físico decreciente y el aumento del uso de vehículos probablemente sea clave en el aumento de las tasas de obesidad, y revertir la tendencia requeriría cambiar ambos factores:

Nuestro análisis ha sugerido que las reducciones en la conducción pueden conducir a una reducción de la obesidad y, por lo tanto, los esfuerzos para reducir los viajes en automóvil pueden tener el beneficio adicional de reducir las tasas de obesidad. Cabe señalar, sin embargo, que esto probablemente requiera que las reducciones de la conducción vayan acompañadas de un mayor uso de modestos activos, como caminar o andar en bicicleta; la sustitución por conducción mediante un mayor uso de las telecomunicaciones, o simplemente pasar más tiempo en la cama, no tendría el efecto deseado.

Mejorando la salud por accidente: La experiencia cubana

En un artículo reciente en la revista Health Policy and Planning, los autores Gilbert Berdine, Vincent Geloso y Benjamin Powell señalaron que una de las razones por las cuales la esperanza de vida en Cuba sigue siendo relativamente alta se debe a su falta de propiedad automovilística.

Específicamente, la falta de uso del automóvil conduce tanto a un menor número de accidentes de tráfico como a que los residentes participen en ejercicios más extenuantes. Al observar el declive en el uso de automóviles en Cuba tras el colapso de la Unión Soviética, que causó una severa crisis económica en Cuba, la investigadora Iris Borowy concluyó que el aumento forzado de caminar y andar en bicicleta mejoró accidentalmente la salud de los cubanos. Borowy no está ciego a los efectos negativos de la crisis económica de Cuba en este período. Sin embargo, los datos sugieren que la necesidad de un mayor esfuerzo físico en la vida diaria en este caso dio lugar a menos obesidad y enfermedad cardiovascular.

La investigación de Borowy destaca otro factor relacionado con el auto también. Ella señala que una disminución en la propiedad de automóviles condujo a una caída en accidentes automovilísticos:

La propiedad de automóviles está muy restringida en Cuba y, como resultado, la tasa de propiedad de automóviles del país está muy por debajo del promedio de América Latina (55,8 por 1000 personas en comparación con 267 por 1000). Una baja tasa de propiedad de automóviles resulta en poca congestión de tráfico y pocas muertes de automóviles. En Brasil, donde la tasa de propiedad de automóviles es 7,3 veces superior a la de Cuba, las muertes en carretera reducen la esperanza de vida masculina y femenina al nacer en 0,8 y 0,2 años.

A este respecto, al igual que con el esfuerzo físico relacionado con el uso del automóvil, EE. UU. tiene el problema opuesto al encontrado en la contracción cubana postsoviética.

Según la Organización Mundial de la Salud, los Estados Unidos tienen tasas de mortalidad automovilística muy superiores a las de otros países a los que a menudo se compara desfavorablemente en términos de esperanza de vida.

Por ejemplo, la tasa de mortalidad del tráfico en los Estados Unidos por 100.000 es 10,6. Entre los países de Europa Occidental, el país con la tasa de mortalidad por tráfico más alta es Bélgica, con una tasa (6,7) que es más de 30 por ciento por debajo de la tasa estadounidense. Incluso los países que uno pensaría que tendrían muertes similares en el tránsito debido a geografías similares, como Canadá y Australia, tienen tasas de mortalidad vial muy por debajo de las de los Estados Unidos.

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Fuente: tabla A2, tablas de prevención de violencia y lesiones en la Organización Mundial de la Salud.

Al igual que con la obesidad, las muertes en el camino no son un factor insignificante en la esperanza de vida en general, y se encuentran como un factor que contribuye a la disminución de la esperanza de vida tanto en los Estados Unidos como en el Reino Unido. Un estudio de 2013 encontró que las "lesiones por transporte" contribuyeron en un 18 por ciento a un "déficit de expectativa de vida" encontrado en hombres menores de 50 años.

Combinando las realidades de los accidentes automovilísticos con el uso generalizado de automóviles, terminamos con una población más gorda y propensa a los accidentes que probablemente muera antes. Esa no es una receta para una mayor esperanza de vida. Pero tampoco es un problema que pueda resolverse simplemente lanzando unos pocos dólares de impuestos más a un sistema gubernamental de atención médica.

  • 1. Ver: "The social and economic determinants of obesity: an empirical study in Italy" por Alessandro Banterle y Alessia Cavaliere. (https://ageconsearch.umn.edu/bitstream/90889/2/CavaliereWNote.pdf)
  • 2. Ver "EU energy and transport in figures, 2010 statistical pocketbook.". Publicado por la Unión Europea.
  • 3. David R. Bassett, Jr., John Pucher, Ralph Buehler, Dixie L. Thompson y Scott E. Crouter. "Walking, Cycling, and Obesity Rates in Europe, North America, and Australia" en Journal of physical activity & health. Noviembre de 2008
  • 4. Para una medida precisa de la propiedad del vehículo, es importante incluir la categoría de "camiones ligeros" como se incluye en las estadísticas de la Administración Federal de Carreteras. Consulte los artículos de Todd Litman "Be Careful with Statistics" (https://www.planetizen.com/node/58169) y "The Future Isn't What It Used To Be: Changing Trends And Their Implications For Transport Planning". (http://www.vtpi.org/future.pdf). Dado que casi la mitad de los automóviles de pasajeros en los Estados Unidos son camionetas, esto cambia las estadísticas sustancialmente. Litman escribe: "El Banco Mundial define los automóviles como 'vehículos automotores de carretera, distintos de los de dos ruedas, destinados al transporte de pasajeros y diseñados para no más de nueve personas', pero las estadísticas de vehículos de EE. UU. reportan automóviles y camionetas (que incluye furgonetas y vehículos utilitarios deportivos), juntos llamados automóviles. En América del Norte, alrededor del 45% de la flota de automóviles se compone de camiones ligeros." Para el gráfico de las tasas de propiedad de automóviles de 2016, he combinado datos de EE. UU. (se encuentran aquí:
    https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/812537) con estadísticas canadienses para vehículos "que pesen menos de 4.500 kilos"
    (https://www150.statcan.gc.ca/t1/tbl1/en/tv.action?pid=2310006701) más estadísticas automáticas de la UE:
    (https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Passenger_cars_in_the_EU). Las medidas "por 1.000" se calculan utilizando estimaciones de población de 2016 en cada jurisdicción.

Ryan McMaken (@ryanmcmaken) is a senior editor at the Mises Institute. Send him your article submissions for Mises Wire and The Austrian, but read article guidelines first. Ryan has degrees in economics and political science from the University of Colorado, and was the economist for the Colorado Division of Housing from 2009 to 2014. He is the author of Commie Cowboys: The Bourgeoisie and the Nation-State in the Western Genre.

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